1997 年，第一台搭载 THS 的丰田普锐斯问世；2008 年，搭载比亚迪 DM 1.0 的 F3 DM 上市。

2023 年 1 月，丰田发布了第五代 THS 混动系统；2024 年 5 月，比亚迪 DM 5.0 正式发布。

两个全球最知名的混动系统都进化到了第五代，也到了该认真对比一下的时候了。

实际表现：秦 L VS 凯美瑞双擎

这次 DM 5.0 搭载到了秦 L 和海豹 06 DM-i 上，定位于中型轿车，与之对应的就是搭载第五代 THS 丰田凯美瑞双擎了。

价格上，丰田凯美瑞双擎（算上购置税）是比亚迪秦 L 80km 版的两倍，但各项性能基本都不如秦 L。

首先秦 L 80km 版在比凯美瑞双擎重了 75kg 的前提下，WLTP 亏电油耗为 3.8L/100km，而凯美瑞双擎是 4.2L/100km，比亚迪秦 L 百公里能省 0.4L 油。另外秦 L 有 60km 的 WLTC 纯电行驶里程，并且支持对外放电，这些凯美瑞都没有。

动力方面，秦 L 80km 的官方零百加速是 7.9 秒（120km 官方标注 7.5 秒，实测 7.36 秒），凯美瑞双擎实测是 8.88 秒，动力凯美瑞与秦 L 也有一定差距。

结构原理：THS 更依赖发动机，比亚迪 DM 更依赖大电池

虽然比亚迪的 DM 5.0（本田的 i-MMD 也类似）和丰田的 THS 在结构上差异很大，但实现省油的原理基本一致：让发动机始终处于高效区间+能够对发动机的功率进行分流，不浪费发动机的做功。

具体来看丰田实现这一目标是通过一套行星齿轮完成的，有太阳轮、行星架和齿圈三个活动量（现实中很多场景是锁住其中一个活动量，此时行星齿轮就是一个变速结构）。其中发动机对应行星架；主要负责管理发动机的 MG1 电机，对应太阳轮；主要负责驱动的 MG2 电机，对应齿圈，同时齿圈通过传动链外接到车轮。

当发动机启动时，一部分扭矩会流入齿圈带动车辆前进，一部分会带动 MG1 电机发电，电量通过逆变器可以给 MG2 电机驱动车辆，也可以给电池充电，这样发动机输出的功率就物尽其用了。同时 MG1 通过调速让发动机始终在高效区间工作，配合丰田阿特金森的高效自吸发动机，也就达到了省油的目的。

比亚迪的 DM 5.0 从结构上来看更简单一些，简单来说就是一套串联增程系统+一个发动机直驱的离合器。

单挡的直驱是为了改善高速时的油耗，因为在高转速下电机的扭矩会下滑，而给电机装变速箱不太合适，这个时候发动机直驱效率不错，还可以和电机并联一起发力，高速上超速时可以更快完成。

关键就是串联时的效率了，比亚迪 DM 5.0 的核心逻辑是“小发动机+大电池”。

这里发动机的“小”是相对于丰田的 2.0L、2.5L 发动机，还有本田 i-MMD 的 2.0L 发动机，1.5L 的排量更小一些，最大 74kW 的功率也不如丰田的 2.0L 的 112kW，2.5L 的 136kW，本田 2.0L 的 109kW。

更小的排量和更小的功率换来的是更高的效率，比亚迪称 DM 5.0 上的 1.5L 发动机最高热效率能达到 46.06%，而本田和丰田的自吸发动机最高热效率都在 40-41%。

虽然发动机的功率比较小，但比亚迪 DM 可以通过电池来弥补，不要小看秦 L 80km 版上面 10kWh 的电池，根据比亚迪的介绍其最大放电倍率为 16C，也就是说最大能提供 160kW 的功率，完全超过了电机最大的 120kW 功率需求。

相比不能插电的丰田 THS，一般电池容量只有 1-2kWh，即便是 40C 的放电倍率也得依靠发动机的功率才能“喂饱”电机。

未来展望：本质上还是三电的竞争

目前丰田 THS 中 95%以上都是不插电的 HEV 混动，PHEV 车型都是以顶配的形式存在，比如国内的 RAV4 双擎 E+的指导价要 24.98 万起，美版的 RAV4 Premium 要约 4.5 万美元左右（还要加价），整体的量是非常小的。

不过显然丰田也感受到了以比亚迪 DM-i 为代表的 PHEV 插混的压力，5 月 28 日丰田宣布要开发用于 PHEV 的小型发动机，这个小型是针对于现在 1.8L、2.0L 和 2.5L 等而言的，估计也是 1.5L 的插混专用发动机，开始要和比亚迪殊途同归了，即弱化发动机提升三电的重要性。

显然丰田也意识到了 PHEV 插混的重要性，那就是要和比亚迪在同一赛道拼三电实力了。

而比亚迪作为电池起家的车企，研发三电已经 20 多年了，电池、电机、电控基本全是自家的，还能外供给友商，其技术实力和成本是丰田难以追上的。尤其是电池方面，大部分产业链和产能都在中国，丰田的混动还只是刚从镍氢电池转到锂电池。

另外丰田的 THS 发动机和车轮无法彻底解耦，发动机和电机相互之间也有转速的制约，发动机启动时候，一定会有一部分力直接参与驱动车轮，对于大电池的 PHEV 车型来说有诸多限制，优势被掩盖，缺点则被放大。

总体来看，丰田从上世纪 90 年代开始通过一套行星齿轮就完成了发动机的功率分流，偏机械式的结构也非常稳定可靠，很长时间确实是没有对手。

不过随着三电技术的巨幅提升和快速降本，以比亚迪 DM-i 为代表的插电混动 PEHV 开始占据优势，消费者也开始在用钱包选择比亚迪。

站在 2024 年的视角来看，丰田第五代 THS 相比有大电池加持的比亚迪 DM 5.0 确实落伍了，并且差距可能还会被越拉越大。